1969年的东京车展，在日产R380赛车的旁边，静静地停放着一台人们十分熟悉的身影-原Prince Motor 公司生产的Skyline车型（1966年日产和Prince Motor公司合并为一家公司就是现在的“日产”），不同的是，在这辆车的前进气格栅的右下角，多了“GTR”这三个陌生的字母。
就在当时或许是它是Nobody，不过没关系，因为就在不就的将来GTR将以“战神”的名字名扬天下。
很多人都喜欢用”扮猪吃老虎“来形容GTR狂野彪悍的性能，但是在我看来，GTR更像是一只非洲鬓狗，没有高贵的血统，也没有威武壮硕的身躯，但是却拥有足以将各路欧洲”雄狮“撕裂和咬碎骨头的恐怖实力。
“战神” / 是用成绩跑出来的
正所谓初生牛犊不怕虎，在Skyline GTR（PGC10）刚刚诞生的那几年，这位“小将”就用33连胜的强势表现，将各路传统强队打的那是完全找不到东南西北。
33连胜牛逼吗？
对于赛车这项上一秒第一,下一秒就可能退赛的运动来说确实是一个相当了不起的成就。
但是，“神”的胃口显然要远远大于人类的追求。
在获得惊人的33连胜之后，日产的高层决定要将疯狂进行到底，几年之后轴距更短，更有个性的两门版Skyline GTR（KPGC10）问世，在 1969~ 1972这不可思议的4年间Skyline GTR（PGC10）和Skyline GTR（KPGC10）一起创造了前无古人同时也极有可能是后无来者的50连胜。
1989年8月，在经历了令人沮丧的二代GTR之后，日产带着的第三代GTR(R32)重新回归人们的视野。
作为一款备受世人瞩目的传奇车型，R32在硬件配置上那肯定是不能输给其他竞争对手。
2.6L双涡轮增压V型6缸发动机的首次应用，辅佐“战神”轻松达到日本交通法所规定的最高马力限制，拥有280匹的马力以及最大360N?m的扭矩输出，百公里加速能力约为5.6s。
作为“战神”的继承者，仅仅是拥有更大的排量和更强的动力，显然是不发满足车迷对R32的期待，日产高层也深知这个浅显易懂的道理。
于是乎，有一个叫做ATTESA E-TS的四驱系统被安放在了R32的钢铁之躯中。
E-TS系统使用一个16位芯片，通过每个车轮上的ABS轮速传感器检测每个车轮牵引力的损失，检测过程中，16位芯片运行速度已达到每秒钟100次之快，同时向位于中控台旁的三轴式离心力感应器索取行车动向信息。
在通过各种传感器收集到车辆的实时动态信息之后，ATTESA E-TS四驱系统可将动力扭矩分配给前后不同的驱动桥上来保证动力的高效输出。
虽然这套四驱系统给R32增加了约100公斤左右的“脂肪”，但是，凭靠着开了挂般的强悍四驱结构，R32在JTCC（日本房车锦标赛）赛事中一举拿下了参战29次，夺冠29次的变态成绩。
车门把手采用了按钮式弹簧版，新款GT-R的那种皮革边的内饰让人赏心悦目。中控面板按钮数量减少，配备6英寸多媒体触屏面板，GT-R的控制系统相当精致均衡。还有一些细节同样出彩，比如仪表盘上Nappa皮革下面的填料减少了，显得车更像一款成熟的豪华旅行车而不是Romper注重空间的栖息所。在座椅内坐定会感觉到更宽敞更有质感，喜爱之情更深了。
要说最重要的改变还是GT-R在速度上的巨大突破。在公路速率下车内可以安静地交谈，之前这种音量是会被传动轰鸣、轮胎噪音和引擎的隆隆声盖过的。这辆车的驾驶风格着实让人眼前一亮，驾驶GTR开出闹市区，缓缓踩下刹车，换至一档，随后猛踩踏板，它会抓牢地面迅速前倾，模拟转速表逼近3000转。在涡轮增压机开始轰鸣并带动座椅震动的过程中，乘客会虽然会惊讶却为这一进步而欣慰。因为有了电子增强来解决自然形成的频率不均，加速过程的响声经过调整更和谐。此时此刻，废气很少，更多的是电磁工作的嘶嘶声，车子随着涡轮机的呼呼作响完成了这次操作。
同样，GTR在干道二级路上抓地力很强，行驶质量也得到相当的提升。尽管使用的255mm前轮胎与地面的连接紧密保守，忽略液压装备的因素，与保时捷911的标准相比，GTR的方向盘仍会感受到一丝滞后。但变速器的降档速度非常快捷，GT-R使用七级或八级（甚至九级）齿轮都是情理之中的，主要因为加速如此迅猛配件的契合难度会加大。“转数可能相当高。”我很多次加速都这样嘀咕，我以为是在加到合理的速度，而实际上加完才意识到已经达到三位数了。（准确起见，在60英里每小时的速度下引擎转速将低于2000）。在杜塞尔多夫城外的高速公路上无拘束行驶，这辆GT-R有种刻不容缓的节奏，开得最猛的时候车速稳定维持在167英里每小时（约269公里每小时），那么问题来了，在小路行驶会是什么光景呢？
赛车场上遭遇大雨或有积水是最要不得的，除非喜欢昂贵的硬件和防撞护栏的结合，但这辆GT-R在比利时的斯帕环道遭遇这些难搞的条件毫不退让。只要好好操作它，车的表现很直观，有一定目的性跑完整场。如果给节流阀力道不够，后轮就有些偏移，强大的扭矩会使后轮胎产生打转，但都在可控范围内。我们暂且称这体验为“偏航体验”，我的这辆GT-R是设定在最有冲劲的R模式以便传动和牵引稳定控制。虽然我也用了很多先进操作进行制动，布雷博六活塞整版确实做到了高效减速。
第二天开回杜塞尔多夫路面干燥路况更舒展，也就见证了GT-R更多的特点。起步简单易行（将牵引和变速箱转换到R模式，踩双踏板，松开刹车），我对起步有着迷之自信——在跑起来之前我数到六。行驶了2小时后的高速拉伸舒适且隔音效果好（悬浮系统始终保持在僵硬一侧），车的表现和人磨合得很好。
老版GT-R尽管讨喜也实用，但细节很粗糙，受到的制约盖过了其出色的性能。在将近十年后，日产旗舰产品真的成长为面面俱到的公路车，能与行业攻坚分子奥迪R8、雪佛兰Corvette和保时捷911共同站稳市场了。虽然GT-R一贯的粗野形象可能一时间难以颠覆，至少这款新车的诸多改进证明这台“哥斯拉”无需改头换面即可与行业大佬并驾齐驱。价格会随着技能的提升而上涨，但绝对物超所值。
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