费了牛劲，终于搞到了每个月的终端上牌数。买车的朋友要注意了，厂家或者乘联会的批发数只是一个参考，水分太大，尤其是今年第一季度，那些显示已经销售出去的车辆很大比例还躺在经销商的库房里。所以，想了解每一款车型真实销量的朋友，可以私信水滴汽车，不能外传呀！
在五月第一个工作日，我用了一个下午的时间仔细查阅了所有在售车型的终端销量，感触很深，年纪大了容易怀旧，不少曾经的爆款车型“冷落成泥”，让人唏嘘不已，选了几款讲讲那些曾经的故事，算是对一代神车的敬礼。
停产9个月后，凯越还在用力挥手说再见
凯越是去年8月8日正式宣布停产的。那天，上海通用发表了一篇《我想好好和你说再见》的文章，回溯了凯越品牌自2003年进入中国市场以来的表现和成绩，并饱含深情地说到：“2016年8月8日最后一台凯越下线，那天，我会带着这13年慢慢的回忆，用力挥手与你告别”。停产9个月，凯越还在清理库存中，可见这款昔日的神车的确到了必须停产的时候，而终端用户在明知停产的前提下还在掏银子购车，也足见人们对凯越的偏爱。
14年前的2003年4月21日，上海通用的全新中级车，被称为“中别克”的凯越上市。在“得中级车市场得天下”的年代，凯越为别克品牌贡献了200多万辆的总销量，被消费者誉为“新三样”（凯越、伊兰特和福美来）的成员，堪称一代神车。
为什么凯越不能像捷达、桑塔纳那样愈久弥新，这和上海通用的品牌策略有关。上海通用拥有别克和雪佛兰两个品牌，原本想的是别克走高端，雪佛兰走低端，但“理想丰满，现实骨感”，总成左右手互搏之势。凯越的价位区间完全冲击雪佛兰的主体消费，在2016年雪佛兰销量大幅下滑的背景下，上海通用选择了自断一臂的手术疗法。但事实证明，这可能并不是一个明智的选择。
作为以创新营销和强悍销售力著称的上海通用，曾经是中国车市无可争议的领头羊，但岁月无情的碾压了这些优势。在一轮又一轮产品技术升级的淘汰赛中，多少有些急功近利的上海通用尽显疲态。凯越正是“既想马儿跑的快，又想马儿不吃草”的牺牲品。
花冠之后，日系只是一旅偏师
今年的2月17日，一汽丰田最后一台花冠正式驶下天津西青工厂。这也意味着该工厂正式关闭。未来替换这条生产线的将是一汽丰田的第四工厂，也就是目前在建的丰田新一线（TNGA架构），其将在2018年6月建成投入使用，并生产丰田小型SUV——C-HR。
一汽丰田天津西青工厂于2002年竣工，自2004年2月23号到2017年2月17日一直生产一汽丰田花冠车型，在接近13年的时间里共计生产1318793辆花冠。作为丰田旗下的经典家庭轿车，花冠从1966年诞生以来，畅销全球142个国家，有着“世界车”的美誉。
和凯越一样，花冠在中国市场的宿命也只是熬到了13年。基于合资公司对车型占有的渴望，花冠见证了其后继车型第十代COROLLA正式更名为卡罗拉，并在很长一段时间以COROLLA EX花冠的命名进行同堂销售。
凌志更名雷克萨斯，花冠更名卡罗拉，佳美更名凯美瑞。这是丰田国际化命名的结果，伴随花冠的停产，那些丰田最牛叉的神车彻底放弃了极具中国智慧的命名方式。一定程度上说，这与丰田不愿意深耕中国，更加倚重美国市场的策略有关。
13年前，在花冠上市的发布会上，我们几名老记聊天，得出用不了多长时间，丰田将成为中国第一大汽车品牌的预判。理由是，中国消费者对丰田车太信赖了，那句“有路必有丰田车”的广告语影响了好几代人。可惜，丰田在中国就像一位裹了小脚的老太太，每走一步都小心翼翼，让大众、通用，甚至日产、现代成就了霸业。
再见，花冠，从此之后，日系只是中国汽车的一旅偏师。
马自达6是那个青葱时代最美的记忆
看到一季度马自达6的销量，多少有些难过。当年的一汽马自达执行副总经理于洪江嘴里爱叼着一根烟，从左咬到右，又从右咬到左。别人的烟是用来抽的，于总是用来咬的。后来，他忽然就戒烟了，而且专门买了很多本书劝人戒烟。马自达6的销售神话是于时代缔造的，弯道王、加速王至今还在耳边回荡。
马自达6之后，因为产品稀缺，所以换代车型都起个新名字售卖，前有睿翼，后又阿特兹。去年，一汽马自达下决心把销售重点放在阿特兹和CX-4上，征战多年的马自达6终于从一线退下阵来。
无论是马6、睿翼，还是阿特兹，在我眼里都是好车。这个小众的日系品牌特立独行，在设计、技术和配置上都不太像日系车，大胆、严苛、敢打敢冲。消费者也多数有一点调性，不愿人云亦云。或许与雅阁、凯美瑞比，它的品牌号召力和销量都远远不济，但每一个购买马自达6的消费者都是那个年代的“大神”。
马自达6的悲情在于，它的母体太弱小了，一共也没几款车型，还要分成一汽马自达、长安马自达和进口马自达三大块，谁也吃不饱，谁也活不好。老马6终于也要退市了。如果说凯越和花冠只是代步的工具，那么马自达6一定是奔跑的灵魂，它是中国汽车市场青葱时代最美的记忆。
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