近日，一季度的各家车企的利润数据陆续出炉。其中尤其引人注目的是，押宝新能源的车企比亚迪，一季度新能源车仅销售了8719辆，同比下滑48%。而比亚迪的一季度净利润为6.05亿元，同比去年的一季度的8.5亿利润，下滑了接近30%。受到新能源补贴政策下调的影响，比亚迪新能源车的销售受到了很大影响，直接影响了其利润表现。新能源车“看天吃饭”、“补贴一下调，销量就退潮”的窘境和瓶颈，看来仍将长期持续存在。
从2017年开始，新能源乘用车补贴下调了20%，并且出台规定，地方财政对单车的补贴上限，不得超过中央财政单车补贴额的50%。
受此政策影响，今年一季度全国共销售新能源乘用车4.95万辆，相比去年同期下滑17.3%（此处新能源不包含油电混动车型，主要指电动车）。
新能源车的主力军仍然是自主车企。其中，作为新能源车领导者的比亚迪，一季度仅销售8719辆，排在北汽之后，北汽新能源销售了超过1.2万辆。其余如东风、上汽、众泰等，都在5000辆左右的水平。奇瑞、长安、江淮则都在2000辆以下。
从以上的销量数据可以看出，新能源车在所有车企里，都还只是微不足道、可有可无的补充地位，对销量和利润的贡献几乎可以忽略不计。象东风集团各个板块在一季度总共销售了95万辆车，其中东风新能源车仅有0.47万辆，比例不到0.5%。
一方面国家出台政策补贴车企，以极大的热情和真金白银，希望车企能跟上国家战略脚步，实现技术上的“弯道超车”，另一方面，企业无论从技术还是产品层面，其实都并不重视。目前就算是走在前列的比亚迪还算出色，有希望在全球范围内在新能源领域跟丰田分庭抗礼。而象东风这样的国企，新能源领域也只是走走样子，研发几台卖不动的展车，到车展上摆一摆，无论成本和技术先进性，都无法和燃油车拉开足够的差距。
这种反差就造成的现状是：补贴一下调，销量就退潮。虽然新能源发展战略提出了好几年了，但是感觉无论是企业还是政策制定者，都似乎还没有找到方向。
去年12月19日，国务院正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，在这份规划中，再次明确了新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业的战略地位。要求大幅提升新能源汽车和新能源的应用比例：中央机关、地方政府部门及公共机构购买新能源汽车，占当年配备更新车辆总量的比例提高到50%以上，新建和既有停车场要配备电动汽车充电设施或预留充电设施安装条件，积极引导消费者购买节能与新能源汽车。
近日，第十批新能源车免购置目录出炉出台，囊括776款车型，其中乘用车72款。免税＋补贴并行，估计这一针强心剂下去，新能源车的销量在5月份又将再度爆发。
但目前政策执行到2018年底，到了2019年，补贴政策将再次下调40%，新能源车的政策刺激显然不能持久。何时才能摆脱这种靠政策吃饭的窘境呢？留给新能源车的时间，不多了。
补充阅读：
广义的新能源车目前包含纯电动（只有电动机，需要充电桩，成本较低）、增程式（发动机充电，仅电机驱动，续航更长）、插电式油电混合（发动机可驱动，电机可充电可驱动，续航更长）、油电混合（主流混动车型采用，电池体积小，不能插电）、双燃料（也就是我们熟悉的油汽混合CNG）等。
以上五种模式中，能够享受国家补贴的是前三种：即纯电动、增程式、插电式。主流车企如本田、丰田广泛采用的油电混合不在补贴范围内。
国家的新能源战略，正是希望用前三种以电动驱动的模式，在技术上弯道超车，与跨国车企的混动模式进行抗衡，找出一条适合自己的路。但显然，这条路相比混动模式，要难走得多。
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