目前,中国超越美国坐上电动汽车市场的头把交椅,国内电动汽车市场连续两年产销量居世界第一,累计推广超过100万辆,占全球市场保有量50%以上。据不完全统计,仅仅传统汽车企业对新能源汽车的规划就是一个庞大的数字,广汽、东风、上汽、北汽、长安、吉利、奇瑞等9家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标接近400万辆,投资总额在800亿元左右,而在客车领域,宇通、中通、金龙这3家企业的新能源汽车投资总额就超过100亿元,新能源汽车行业总体资本预计超过千亿元。
补贴退坡后,今年以来新能源汽车销量放缓,但汽车电动化已是大势所趋,无论是国字号还是合资整车厂,甚至于借势电动打开汽车市场的互联网造车企业,都不会错失这块膨胀中的蛋糕。
补贴退坡,市场和技术成最大挑战
目前互联网汽车品牌几乎都选择将新能源汽车作为打开市场的入口,无疑在培育市场以及普及消费者对电动汽车的认知上起到了非常大的作用。全国乘联会秘书长崔东树告诉南都记者,实际上不少互联网汽车品牌做这样的选择,一方面是顺应汽车制造业转型,另一方面,电动汽车制造相对燃油车制造门槛较低,跨界造车更有优势。
也有业内人士分析,在政策补贴退坡后,市场和技术成为电动汽车需要攻破的最大挑战。自新能源汽车迎来井喷式发展以来,不仅有老牌动力锂电池生产商CATL、力神、波士顿等投资扩建产能,上市公司大手笔投资建厂,更不乏大众、丰田、北汽等整车厂虎视眈眈。
崔东树认为,由于补贴减少,今年一季度以及4月的新能源汽车销售总体同比放缓,也就意味着电池的需求量下降。这一点也体现在真锂研究机构的报告中,2017年1季度EV客车的电池需求量仅10.21万kWh,与2016年同期的67.68万kWh相比,降幅高达85%。EV专用车的电池需求也有较大幅度下降,2017年1季度的6万kWh需求与2016年同期11.3万kWh相比,几乎减半。报告分析,这两大市场对补贴政策的变化极为敏感,很大原因在于3万km累积行驶里程要求的政策显示了威力。
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